Китайские автомобили обложили пошлинами. Они в самом деле настолько «опасны»?

При всех противоречиях России и Запада остается и кое-что общее: в 2024 году все страны синхронно повышают таможенные сборы на китайские автомобили. В России увеличение утильсборов (аналог пошлин) лоббирует глава АВТОВАЗа, аргументируя тем, что китайские марки снижают цены и заходят в традиционные для Lada ниши. В США в мае анонсировали 100-процентные тарифы на китайские электромобили, а в июне Евросоюз согласовал пошлины до 38% на «электрички» из КНР. Одновременно ввела таможенный сбор минимум в $7 тысяч Турция, и он касается всех китайских машин (не только электрических). Автомобили из Китая действительно стали настолько хороши, что спасти местных производителей можно только таким способом? Если хотите краткого ответа, то да — из регионального автопроизводителя Китай превращается в мощную силу на мировом рынке.

По итогам 2023 года Китай стал крупнейшим автопроизводителем в мире, выпустив более 30 миллионов машин. Для сравнения: идущие на втором месте США сделали втрое меньше. При этом Китай не является крупным экспортером автомобилей и до сих пор ориентировался на емкий внутренний рынок. Но внутренний спрос перестал успевать за темпами производства в силу разных причин, и автобренды КНР всё активнее продвигают экспорт своих машин. Сначала в фокусе были страны Юго-Восточной Азии, а затем и остальные регионы мира.

Китайский автопром зародился в конце XX века (например, марка Chery существует с 1997 года). Долгое время его костяк формировали совместные производства местных марок и концернов Volkswagen, GM, Toyota, Honda, Nissan и так далее. Экспортировать продукцию таких СП запрещалось, а собственные китайские бренды поначалу не отвечали стандартам развитых стран. Поэтому вопросы экспорта не стояли остро: скажем, попытка Brilliance зайти в Европу в 2007 году закончилась скоротечно, когда седан BS6 набрал крайне низкий балл в краш-тесте EuroNCAP.

Но с тех пор качество китайских автомобилей значительно возросло, поэтому Юго-Восточная Азия, Австралия, Британия, Россия и еще ряд стран всё охотнее покупают продукцию брендов КНР. В России процесс интенсифицировался после обвала рынка в 2022 году.

Китайским маркам помогает и скупка активов по всему миру, например, британская марка MG работает в Европе от лица китайского концерна SAIC, а Volvo, Lotus, Smart и частично Aston Martin входят в империю Geely.

Но главным вызовом для устоявшихся рынков стали китайские электромобили. Сегодня КНР — абсолютный лидер отрасли, и до сих пор от нашествия китайских «электричек» страны Европы и США спасала зацикленность «чайнабрендов» на внутреннем рынке.

Китайские компании начали развивать электромобильное направление около 20 лет назад, когда оно еще не было мейнстримом, и сумели выстроить производственные цепочки от добычи лития для батарей до изготовления шасси. Китай — крупнейший производитель литий-ионных батарей, скоростных зарядных станций, лидирует в области быстрой смены батарей и обладает рядом других критических технологий. Компания BYD, которая производит только электромобили и подзаряжаемые гибриды, является лидером как китайского рынка, так и самым крупным производителем легковушек на электротяге в мире (по чистым электромобилям она сопоставима с Tesla).

И если бензиновые автомобили из КНР конкурентоспособны на ограниченном количестве рынков типа России, то электромобили представляют прямую угрозу для американских и европейских брендов. Так, Tesla уже много лет обещает, но не может выпустить электромобиль стоимостью до $25 тысяч — этот порог считается нижней планкой для электрических машин, произведенных в США или Евросоюзе. Между тем BYD Seagull стоит в Китае порядка $9 тысяч, и это далеко не единичный пример.

Угрозу китайской электро-экспансии подчеркивали и совладелец Tesla Илон Маск, и глава европейского концерна Stellantis Карлос Таварес: последний назвал грядущую рыночную схватку с китайцами «кровавой баней». И если в прежние годы китайские марки были сосредоточены на внутреннем рынке, то в 2024-м BYD начала массовые поставки в Европу, что во многом и спровоцировало защитные меры.

Осенью 2023-го Евросоюз начал расследование того, как формируется цена на китайские электромобили. В июне 2024 года комиссия пришла к выводу, что китайское правительство субсидирует производство таких машин на всех этапах, что дает маркам из КНР преимущество перед их конкурентами из Евросоюза. Заключение комиссии стало основой для введения дифференцированных пошлин, которые неодинаковы для марок. Например, концерну SAIC (владелец марки MG) вменили максимальные 38,1%, Geely получила 20%, а BYD, которая строит завод в Венгрии, — 17,4%. Эти наценки идут поверх 10-процентного тарифа, который существовал на китайский импорт и раньше, так что в некоторых случаях стоимость китайской машины при ввозе в Евросоюз будет увеличиваться в полтора раза.

США ввели еще более отвесные тарифы в 100% на электромобили и ряд пошлин на их компоненты, чтобы стимулировать домашнее производство. Помимо Tesla электромобили в США выпускают крупные концерны (Ford, GM), а также ряд небольших компаний (Lucid, Rivian). При этом, в отличие от Европы, китайские автомобили еще не успели проникнуть в Штаты, и BYD лишь рассматривала возможность строительства завода в Мексике. Пока компания представлена в США лишь автобусами BYD.

Стоит отметить, что американские и европейские производители отреагировали на увеличение тарифов без эйфории, а многие марки (особенно немецкие) раскритиковали такой шаг. В частности, руководство Volkswagen опасается, что новые тарифы запустят виток ценовой войны с КНР, которая ответит увеличением тарифов на продукцию европейских марок. Для Volkswagen китайский рынок является наиболее важным, поэтому плюсы от протекционизма в Европе могут быть нивелированы потерей позиций на рынке Китая. Аналогичные опасения выражал Илон Маск: для Tesla китайское направление имеет принципиальное значение.

В России ситуация другая: АВТОВАЗу и УАЗу рынок Китая не по зубам, поэтому повышение таможенных барьеров воспринимается промышленниками сугубо в положительном ключе. В прошлом году по инициативе президента АВТОВАЗа Максима Соколова Минпромторг согласовал увеличение утилизационных сборов со 178 до 300 тысяч рублей (для двигателей 1–2 литра), а в этом году Максим Соколов попросил поднять их до 550 тысяч рублей с прогрессивным увеличением до одного миллиона. Его инициативу поддержали профильный комитет Госдумы и Минэкономразвития.

Беспокойство у АВТОВАЗа вызывает растущее число китайских иномарок, которые напрямую конкурируют с Lada Vesta. Испытывает сложности и «Москвич», который снизил цены и скорректировал планы продаж. При этом в Белоруссии, где нет российских утильсборов, Lada Vesta ощутимо дешевле.