Страдает ли качество при российской сборке?

Есть две точки зрения. Одни уверены, что российские иномарки чуть ли не лучше тех, что собраны, например, в Испании или Турции. Другие считают, будто человеческий фактор в России силен настолько, что ставит крест даже на японском качестве.

Чтобы разобраться в вопросе, мы посетили завод Nissan в Ленинградской области, где нам показали все этапы производства, включая сварку кузовов, окраску и финальную сборку. Предлагаем вам виртуальную экскурсию по цехам завода, цель которой – ответить на означенный вопрос.

На заводе выпускают Nissan Teana, X-Trail, а с недавнего времени – Murano.

Отдел логистики

Все начинается здесь, в отделе логистики, куда машино-комплекты доставляются из Японии морем. Это занимает до пяти месяцев, поэтому планирование производства должно быть безупречным. Машино-комплекты формируются на японских заводах Nissan из тех же компонентов, что используются для «родной» сборки (причем, среди поставщиков есть и китайские компании). Некоторые компоненты, вроде дизельных моторов, везут напрямую из стран-производителей, в данном случае из Франции.

Степень российской локализации пока очень низкая – даже аккумуляторы и шины «родные». В России делают некоторые элементы электропроводки, соединительные трубки, мелкие крепежные элементы, сиденья.

В Питере организовано производство полного цикла, поэтому кузов приходит в виде разрозненных компонентов общим числом более 1000 наименований. Машино-комплекты для 12 автомобилей приходят в четырех морских контейнерах, которые в отделе логистики распаковываются и доставляются к соответствующим частям конвейера. Каждый компонент проходит входной контроль качества, и если возникают сомнения – меняется на запасной: последние хранятся на отдельном складе. Впоследствии все компоненты проверят еще дважды – непосредственно перед сборкой и уже после установки на автомобиль.

Кузовной цех

Чтобы из 450 кг оцинкованной стали получить кузов, необходимо сделать 3200 «прижогов» точечной сваркой. Примечательно, что почти все сварочные операции на заводе Nissan выполняются вручную, без применения роботов. Основной инструмент рабочего – сварочные клещи: от относительно легких и компактных, до огромных «клешней» массой 150 килограммов, которые перемещаются специальным краном.

Вы ведь пробовали варить вручную, и получалось не очень – криво, с прижогами, «соплями»? Естественно, сварка на автомобильных производствах совершенно иная: детали зажимаются в специальных приспособлениях единственно возможным способом, сварные точки обозначены, а сама точечная сварка – процесс максимально формализованный. Ряд ответственных соединений в силовой структуре варится швами в среде инертных газов, и здесь уже требуется больше «талантов».

Впрочем, «накосорезить» можно и с точечной сваркой, поэтому требования к персоналу очень высокие. Забавно, что на конвейере работает преимущественно молодежь – поначалу кажется, что попал в учебные залы выпускного курса технического вуза. Средний возраст рабочих – 27 лет, а иные девчушки точно вчера школу закончили.

На завод предпочитают брать людей без опыта работы в российской (тем более советской) промышленности и учить самостоятельно. Часть времени будущие кандидаты проводят на тренажерах, где выполняют простейшие операции, вроде закручивания гаек на стенде. Здесь проверяются моторные навыки, чувство ритма и психологическая устойчивость. Затем кандидаты проходят стажировку на одном из заводов Nissan в Великобритании или Японии, а потом несколько месяцев работают под присмотром куратора. И лишь после этого – «свободное плаванье», с одним большим но – сколько бы ни был твой стаж, твою работу будет контролировать не только соответствующий отдел... но и сосед по конвейеру. Один из принципов качества Nissan – не принимай дефект, не передавай его дальше по цепочке. Поэтому каждый рабочий после перемещения конвейера проводит экспресс-проверку работы предыдущего поста, скажем, определяет момент затяжки гаек или визуально оценивает качество швов.

Но это цветочки. Для ребят, работающих в цехе сварки, куда «страшнее» другой контроль – инструментальный, результаты которого влияют на премию всей бригады. Два кузова в смену забираются на лазерный 3D-контроль, где по 1500 контрольным точкам геометрия кузова сверяется с эталонной с точностью 0,01 мм.

4 кузова за смену промеряются вручную с помощью линеек и шаблонов – зазоры, перепады, формы поверхностей. Оценка также выставляется всей бригаде.

Помимо этого, сварные точки исследуют ультразвуковым контролем, а раз в месяц кузова подвергаются разрушающему контролю – машину рвут пополам с оглушительным звуком.

Естественно, налаженное производство обеспечивает стабильное соблюдение всех нормативов, но, если обнаружилась проблема, самое главное для технологов – понять ее причину. Что это – человеческий фактор, бракованный компонент или износ оборудования? Разобравшись, можно не допустить появления брака в будущем.

Японцы придерживаются мнения, что проблему легче предотвратить, чем исправлять, а если не удалось – то изловить «блоху» нужно на ранней стадии. Для этого, например, все сваренные кузова изучаются в полосатом свете, при котором видно малейшие неровности. Если таковые обнаружены, автомобиль отправляется в кузовной цех. Это, кстати, абсолютно нормальная практика на всех заводах. При этом может повреждаться цинковое покрытие, однако проблемы нет – его восстанавливают чуть позже.

Почему Nissan не использует роботов? Почему между многими стендами нет даже полноценного конвейера – детали транспортируются на специальных тележках вручную?

«Чтобы робот был рентабельным, необходим определенный объем выпуска, – объясняют представители завода. – Нынешний завод рассчитан на 50 тысяч машин в год, и как раз недавно мы ввели третью смену, увеличив производительность до максимальной. Но при таком объеме выпуска покупка роботов еще экономически не оправдана. Есть и другая сторона медали – для региона выгоднее, чтобы мы создавали рабочие места, а не «платили зарплату» роботам, причем очень высокую. Неверно думать, что робот всегда стабильнее человека – правильно обученный рабочий по многим статьям предпочтительнее».

Цех окраски

Он соединен с «материком» остального завода узким перешейком, а внутри цеха – избыточное давление, чтобы поддерживать режим стерильности.

В воздухе – легкий запах, напоминающий ацетон, но чистота идеальная, потому что все грязные процессы происходят в закрытом коробе конвейера, проходящего преимущественно на высоте трех метров. В цехе сварки кузов проводит 3 часа, здесь – всего 45 минут. Автоматизация тут гораздо выше, а конвейер – автоматический.

Потом кузов целиком погружается в ванну для катафорезного нанесения грунта под напряжением 370 вольт. Грунт закрепляется в ультрафиолетовом свете, и кузов снова моется водой.Операций много. Сначала мойка, потом обезжиривание и промывка водой. Затем кузов погружается в ванну активирования и фосфатируется – это позволяет восстановить цинковое покрытие, которое может быть повреждено в цехе ремонта или просто при транспортировке. Затем – снова промывка водой и проверка с помощью датчиков толщины цинкового покрытия. Перед покраской все кузова – и ремонтированные, и нет – находятся в равных условиях.

Затем следует «выпечка» – кузов загоняется в печь, где при температуре 180 градусов грунт обретает нужные свойства. Очень важно просушить кузов равномерно, поэтому печь имеет систему «климат-контроля», которая с помощью множества датчиков определяет температуру в отдельных точках. На выходе получается кузов серо-зеленого колера – это цвет грунта.

Поскольку точечная сварка не обеспечивает полной герметичности кузова, на стыки с помощью пистолетов наносят специальный герметик. Впоследствии качество уплотнений проверяют в дождевальной камере, через которую проходит 100% автомобилей.

Днище покрывают антигравийным покрытием, и кузов снова отправляется в печь, правда, не такую жаркую – всего 140 градусов. Это позволяет «закрепить» герметик.

После зачистки кузова дело доходит собственно до покраски. Основной грунт наносится «сборной» рабочих и роботов – первые покрывают им сложные внутренние поверхности, вторые – наружные. Через пять минут, необходимых для подсыхания, наносится грунт, окрашенный в базовый цвет, тот, что мы будем воспринимать глазами. На заводе используется палитра 13 цветов.

Важная тонкость – окраска бамперов. Их всегда красят в демонтированном состоянии, но на некоторых заводах это происходит в отдельном цехе. Nissan красит бампера на той же линии, что обеспечит идеальное совпадение цвета бампера и кузова.

Наконец, финальная стадия – нанесения лака роботами, и в печь – на досушку.

Конечно, снова возникает вопрос – может ли рабочий с краскопультом обеспечить нужную равномерность покраски? Внешне процесс мало чем отличается от того, что мы видим в мастерских – ходит молодой человек, с ног до головы упакованный в нечто, напоминающее костюм химзащиты, и подкрашивает кузов из «аэрографа». Ниссановцы настаивают, что рабочий в данном случае даже предпочтительнее робота: во-первых, человеческая рука попросту гибче манипулятора, а значит, красить сложные скрытые полости человеку легче. Во-вторых, рабочий все-таки видит, что делает, и наметанный глаз обеспечивает хороший контроль за всей операцией. «Если утрировать, то человек не будет водить неработающим краскопультом над кузовом, а робот – может», – сообщают производственники.

После окраски – новый цикл проверок. Сначала в специальной зоне, где кузов оценивается визуально, и если есть недочеты, которые можно удалить за 5,5 минуты – это делается на месте. Если нет – кузов отправляется в специальный участок кузовного ремонта. Далее кузова более предметно изучаются в полосатом свете, а четыре экземпляра за смену отправляются на детальное изучения в специальный отдел, где проверяют совпадение и равномерность цвета, толщину лакокрасочного покрытия, кузовные зазоры... И опять рабочим выставляется оценка – не дай бог, просочился дефект, к ним будут приняты меры.

В одном можно быть уверенными – кузова с малейшими дефектами, будь то неравномерность окраски, шагрень или что-то еще, к потребителю не попадут.

Цех сборки

На финальную сборку кузова попадают партиями по 12 штук одной модели, что облегчает жизнь сборщикам. Есть заводы, где разные модели идут вперемешку, да еще в сотнях комплектаций.

Ниссановцы признаются, что из-за сложной логистики (а именно, длительного срока поставки компонентов из Японии) обеспечить полную гибкость производства пока сложно. Поэтому заказать индивидуальную комплектацию пока нельзя. Nissan X-Trail имеет 23 варианта, Teana – 21, Murano – 8. Для сравнения, Ford Focus одно время предлагал миллионы вариаций, правда, потом сам отказался от изобилия ради технологичности.

Перед сборкой с окрашенных кузовов снимают двери, которые отправляют на участки подсборки. Расположены последние по-японски мудро, в непосредственной близости от места финального монтажа соответствующих частей.

Разумеется, все компоненты проходят входной контроль, и вторично проверяются при установке на автомобиль. Рабочие проверяют качество выполнения предыдущих операций, чтобы не пропускать дефект по цепочке. Любой из них может остановить конвейер с помощью пресловутого андона, хотя происходит такое редко. «Длительная остановка конвейера – гигантские убытки для завода, – говорят ниссановцы. – И любой рабочий знает цену такого шага, но если он увидел дефект – он обязательно пойдет даже на крайнюю меру. К счастью, длительные остановки – большая редкость. Бывают мелкие вопросы, которые решаются мастером смены буквально за несколько секунд, что практически не сказывается на общей производительности цеха. Для нас главное – не пропустить дефектную машину к потребителю».

Автомобиль собирается по иерархическому принципу – сначала из мелких компонентов оформляются подвески, двери, бензобаки, а уже подсобранные узлы монтируются на кузов. Есть тут интересные стенды, вроде хитроумной приспособы для гибки тормозных трубок – это один из немногих локализованных компонентов. «Транспортировать эту «филигрань» сложно, поэтому предпочитаем делать здесь», – комментируют ниссановцы.

Работа сборщика напряженная и однообразная. Но при минимальной зарплате на заводе 27 тысяч рублей желающих потерпеть находится немало – третью смену набрали без проблем. Чтобы скрасить рутинные будни, на заводе происходит постоянная ротация – установщики двигателей перемещаются на сборку дверей, а те, кто работал там – на монтаж салонов.

Приветствуется рационализация, и это не пустой звук. Есть даже план по изобретениям, который каждая бригада должна выполнять, если не хочет остаться без премии. Казалось бы, что можно улучшить на предприятии, скопированном с японского завода?

«Рабочий все равно чувствует и знает свой процесс лучше любого технолога, – говорят представители завода. – К примеру, у нас рабочие придумали специальный трафарет для разметки, который увеличил производительность и снизил вероятность ошибки».

Естественно, перед внедрением каждое рацпредложение проходит оценку экономической эффективности, и если она положительная, идея внедряется. «Это тоже мотивирует рабочих – всегда приятно участвовать в креативных процессах», – сообщают производственники.

Робот в цеху сборки один – он наносит герметик на лобовое стекло перед его вклейкой в кузов.

С конвейера автомобили съезжают своим ходом, заправленные и с настроенными компьютерами. После этого – цикл регулировок: развал-схождение, настройка фар и так далее.

После этого машины поступают... нет, не на склад готовой продукции. Начинается финальный цикл испытаний: отдельно проверяется подкапотное пространство, отдельно – кузов, на роликовом стенде имитируется движение со скоростью 120 км/час, затем автомобиль загоняется в дождевальную камеру, а на десерт – дорожные испытания на полигоне. Профессиональные водители оценивают автомобиль уже субъективно – насколько адекватна управляемость, нет ли посторонних шумов, хорошо ли работают тормоза.

И вот теперь – стоянка готовой продукции.

Правильный ответ

Так влияет ли российская сборка на качество? Если процесс организован по науке, национальность рабочих и расположение завода – ни при чем.

Главный бастион Nissan – многоступенчатая система контроля качества. Сито настолько мелкое, что вероятность просачивания дефекта сводится к минимуму.

В отдел кадров может придти, скажем, недобросовестный рабочий. Если его «разгильдяйство» носит патологический характер, он отсеется еще во время первых тестах на тренажерах. Но если человек в принципе обучаем, осознает ответственность, обладает хорошей моторикой, его научат. А когда научат – посадят на крючок тотального контроля, так что поддерживать форму будет в его же интересах.

Обучение, оборудование, системы мотивации – все это важно. Но все же главный гарант – бдительность отделов обеспечения качества. И в этом аспекте японцы преуспели, быть может, больше других наций: Toyota Production System, Nissan Production Way – все это давно взято на вооружение даже европейскими производствами. Это системы, в которых по сути качество контролирует не ОТК, а каждый рабочий завода.

И такой подход нивелирует влияние местных факторов: дефект – случайный или намеренный – проживет недолго. Скорее всего, подобный автомобиль не покинет цеха.

Для Nissan благоприятным фактором является низкая локализация – львиная доля компонентов идентичны тем, что используются на японских или английских Nissan. При этом многие российские иномарщики уже начали испытывать трудности с российскими партнерами, ибо стабильность качества пока хромает.

Со временем локализация будет расти, ведь по новым правилам промсборки через несколько лет она должна достичь 60%. Но на заводе под Питером мало что изменится, потому что локализация считается в среднем для всех российских заводов марки, а Nissan, как вы знаете, планирует масштабное производство недорогих моделей на АвтоВАЗе. И именно там локализация будет высокой, что позволит собирать дорогие модели, вроде Teana и X-Trail, из «более японских» компонентов.

Вообще же планы компании амбициозные. К 2015 году Nissan планирует производить в России 400 тысяч автомобилей, и пусть львиная доля этой прибавки придется на тольяттинские модели, есть потенциал роста и у завода под Питером. Из 165 гектаров, зарезервированных под предприятие, сейчас используется лишь 35, поэтому теоретически на площадях можно выпускать 200 тысяч машин.

«Будет спрос – будем выпускать, – смеются ниссановцы и отмечают. – Питерский завод – это одна из ячеек глобальной производственной сети Nissan. Нас, к примеру, часто спрашивают, почему мы не делаем популярный в России Qashqai. Но его выпускают на заводе в Сандерленде в Англии, и если мы возьмем производство модели на себя, нужно ставить новую модель в Великобритании, чтобы не ущемлять права английских рабочих».

Такая вот глобальная субординация. А вообще, вопреки скепсису, промышленная сборка иномарок в России развивается бурными темпами, и времена открученных бамперов и отверток остались в прошлом.

Посмотреть фотографии производства автомобиля в хронологическом порядке вы можете в фотогалерее под статьей.